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737飞机大气数据参数分析

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7 3 7飞机大气数据参数分析 刘耀武 ( 2 5 0 0 0 0 山东航空工程技术公司 山东济南 )

使得测量值产生误差。在 N G飞机上,S S E C与飞机的马赫数、 襟翼和起落架位置以及攻角有关,在 A O A角度正常的情况下, 马赫数的变化会影响到 S S E C值,呈正比关系,从而影响到高度。 此影响在低速情况下近似忽略,但是在高马赫数情况下影响值较大,值得关注。 我们设修正后的静压为尸 ,那么= P s+ S S E C,在动压增大的情况下,马赫数增加, S S E C值增大, 增大,高度变小。同样, 首先明确几个基本概念动压减小时,S S E C变小, 变小,高度增加。 但是由于波音的设计原因,此影响在 7 3 7 C L和 7 3 7 N G上表 ( 1 )动压与空速的关系:由空气动力学我们得知,动压 P。= p ( 1+e ),其中 P为大气密度,V为飞机的空速, s 现不同,技术部门对此也有过结论并下发过相应的技术通告如为一个修正系数,由此可见,测量飞机的真实速度可以从测量下: 飞机的动压间接得到。 对于7 3 7 N G飞机,S S E C大小取决于马赫数和 A O A位置, ( 2 )静压与高度的关系:同样由空气动力学得知,静压这两个参数由 A D I R U进行均衡计算得出。S S E C值会一直进是随着高度的增加而减小的,呈现近似线性关系,由此可知, 行计算,只是在低马赫数时纠正值较小,在 0 . 4马赫前不用测量飞机的高度可以从测量飞机的静压间接得到。 s s E c,故在低空速下,S S E C值较小。而对于 7 3 7— 3 0 0飞机, ( 3 )静压与升降速度的关系:升降速度其实就是通过测量 S S E C主要取决于马赫数,不受 A O A传感器位置影响。A D C计静压的变化率而得来,因此静压也直接影响到升降速度的计算。 算的S S E C值对高度的修正不如 7 3 7 N G飞机上明显。在马赫数 ( 4 )在飞机实际设计上,动压是由全压 P 和静压 间接近到 0 . 5 5马赫时,才会影响高度显示。对此,在做大气数据接得到,公式为伯努利方程 P产尸

D+ ,全压是由空速管采集的系统测试步骤中,7 3 7 N G和 7 3 7— 3 0 0不同表现在:①在 7 3 7 N G 压力信号得来,而静压是由静压孔采集的压力信号而来,因此, 飞机上,保持静压压力不变,当改变全压压力把 I A S增加到 2 4 0 静压的数值对于动压的数值是有影响的。 节时,高度指示会减少 2 0 0英尺;②在 7 3 7— 3 0 0飞机上,保持 ( 5 )航空工程实践表明,空速管对于全压信号的采集精度静压压力不变,当改变全压压力时,高度指示几乎不改变。 般都能够满足要求,而静压孔对于静压信号的采集精度则无三、下面列举一些实例来说明在排故过程中关于以上理法满足要求,因此引入了静压源误差修正 ( S S E C),关于这个论的应用参数下文会有专项分析。 ( 1 )某7 3 7 N G飞机曾经在几年前出现过空速及高度不一致二、明确了以上基本概念,结合实际情况我们来分析一的现象,详细情况为宁波过站机组反映空中巡航高度 2 6 6 0 0英下各项参数对于飞机的高度和空速的影响尺时,左右空速不一致,左侧 2 7 0节右侧 1 4 0节,高度左 2 6 6 0 0 ( 1 )在全压测量准确的情况下,静压变化的影响: 英尺右 2 7 0 0 0英尺。总结为空速左高右低,高度右高左低。持静压直接影响到高度的计算,呈反比状态,静压变大则高度变小, 续到飞机下降至 1 6 0 0 0英尺后,右侧数据恢复正常。 反之亦然,而由 P产P。+ 得知,在全压不变的情况下,静压和我们来分析一下此故障的可能原因,由于飞机两套全静压动压呈反比状态,静压变大则动压变小,空速变小;静压变小系统彼此独立,而从数据上判断明显右侧空速数据异常,那么则动压变大,空速变大。 可以得知故障现象为右侧空速变小,高度变大。由以上理论分飞机的静压的变化一般由以下几种情况引起:静压孔堵塞, 析可以明显看出是由于尸 D减小, 变小。可能原因有右侧的静压管路堵塞,静压管路泄漏。 A D I R U、全静压 A D M,以及右侧的全静压管路。在此我们仅分静压孔或静压管

路堵塞:此时静压保持稳定不变,随着飞析管路的情况,能够导致这种情况的只可能为全压管路堵塞, 机的空速增大,全压增大,动压也随之增大,由于飞机有三套导致 P D减小,从而导致 S S E C变小,使得变小。注意是 P 独立的全静压系统,此刻堵塞一侧的空速相对于正常的情况来而不是,因为 P 变小会使得 P D增大,与实际情况不符。 说会变大,而高度保持不变,升降速度为 0。 此故障在排除的时候走了很多弯路,主要原因是当时 N G飞静压管路泄漏:此时静压会变小,随着飞机空速增大,全机维护经验不足,没有意识到 N G飞机的 S S E C对于高度的影响压增大,动压变大,空速变大,高度也变大。 (注意这是管路比 C L飞机大很多。所以依据以往 C L飞机的维护经验很难理解泄漏发生在非增压区域的情况,如果泄漏发生在增压区域,结 为何空速变小的同时高度会增加,排故重点放在了计算单元, 论应该相反 )。 也就是 A D I R U和 A D N上。后来根据返修报告证实为右侧的空值得注意的是:在清洗飞机时会将静压孔堵住以免管路进速管加热性能下降导致空中结冰堵塞空速管,从而使得全压变水,清洗完成后千万不要忘记取下堵盖物。 小,动压随之变小,而静压由于 S S E C的影响同样变小。 ( 2 )在静压测量准确的情况下,全压 P 变化的影响: 同样的故障在 2 0 1 2年6月发生在其他飞机上,现象几乎一由于伯努利方程得知,在不变的情况下, P 和成正比关系, 样,最后同样验证是由于空速管加热不完全高空结冰导致,再 全压增大,动压增大,空速相对于正常值来说变大;反之亦然。 次不在累述。 而高度由于静压不变,测量值应为正常值。但是由于 S S E C的存 ( 2 )某7 3 7 N G飞机 2 0 1 3年4月 1 1日起飞后反应空速不一在,使得实际应用上高度也会产生相应的变化,下面分析 S S E C 致,译码发现左侧空速最大为 8 O节,明显异常。右侧和备用空的影响。 速无译码数据,根据机组口头反映,右侧空速比备用空速明显小, 由于静压孑

L的测量精度不满足实际需求,人们引入了 S S E C 因此更换右侧全压 A D N。 来对静压实测值进行修正,以求获得准确的高度指示。误差主此故障可以更进一步的论证在低速情况下 P o对应 S S E C的要来源于两个方面:一是安装误差,取决于静压孔安装后与机影响忽略不计,因此高度指示准确。空速指示变小。进一步排表的位置差异。二是气流扰乱,由于真实的大气静压定义为飞故时从左侧空速管中吹出鸟毛,应为左侧空速管堵塞导致全压机前方无限远处的大气压力,而飞机在飞行过程中会扰动气流, 变小,从而动压变小,空速减小。 (下转第 2 0 6页 ) 一

摘要:飞机在飞行过程中,高度和速度是非常重要的两 个参数,飞机本身和飞行员都需要依据这两个参数判断飞机的 状态来做出相应的操作。在波音 7 3 7机队故障历史上也不止一 次出现过空速和高度指示异常的情况,下面结合实例浅析一下大气数据参数对于空速和高度的影响。 关键词:7 3 7飞机;空速;高度;静压源误差修正 ( S S E C ) 、

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2 0 1 4年第 9期

职工法律天地

737飞机大气数据参数分析

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